Бетонные дороги в России

Содержание

Бетонные дороги — строительство в России и СНГ, плюсы и минусы

Бетонные дороги в России

Бетонные дороги появились в Европе и США достаточно давно, но широкого распространения в России они не получили. Это связано с дороговизной технологии и массой сложностей на этапе строительства. Однако при обустройстве частных площадок и подъездов к домам подобное решение является достаточно интересным.

Преимущества и недостатки

Дорога из бетона имеет как достоинства, так и недостатки. К положительным сторонам относят следующие пункты:

  1. Бетонные сооружения обладают высокой прочностью и не нуждаются в ремонте. Заявленный срок службы превышает 40 лет. Для сравнения, асфальтовое покрытие прослужит только 10 лет.
  2. Перемещаясь по дороге из бетона, транспортные средства расходуют меньше топлива. Подобная особенность обусловлена тем фактом, что при движении тяжелой спецтехники бетон не деформируется.
  3. Покрытие не боится агрессивных воздействий и климатических изменений. Оно демонстрирует высокую устойчивость к сильным осадкам или резким скачкам температуры.
  4. Защита окружающей среды от вредных выбросов. Поскольку расход горючего при езде по бетонной дороге сокращается, число выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов тоже уменьшается.

Среди них:

  1. Дороговизна. Покрытие из бетона стоит намного дороже, чем асфальтовый вариант.
  2. Сложности ремонта дорожных покрытий. В случае повреждения основания понадобится замена целой бетонной плиты.
  3. Вероятность скольжения. При сильных осадках поверхность становится скользкой.

Отличие асфальта и бетона

Недолговечность асфальта перед бетоном обусловлена следующими особенностями:

  1. Асфальт производится на основе песка, щебня и минеральных добавок, а в качестве связующего компонента используются битумные полимеры.
  2. Изготовление бетона подразумевает использование песчано-гравийной смеси, которая состоит из цемента и присадок.

Структура дорожного полотна

Начиная строительство бетонных дорог, нужно разбираться в особенностях структуры полотна. Оно включает в себя такие слои:

  1. Подстилающий. Состоит из дренажного щебня и песка, который компенсирует нагрузки с нижней и верхней части.
  2. Укрепляющий. Для изготовления этого слоя используют бетон низкой марки. Он предназначается для связки подсыпки.
  3. Основной слой. Производится на основе бетона.

Если выполняется обустройство автомобильных магистралей, по которым ездят тяжелые транспортные средства, принято использовать ненапряженный и напряженных железобетон с усиленным армированием. Наличие металлических элементов предотвратит деформацию камня под воздействием интенсивных нагрузок.

Для реализации частных задач и организации полотна на почве с высоким размещением грунтовых вод выполняется комплексная гидроизоляция полотна. В качестве этой основы используется рубероид. Он препятствует намоканию бетона и защищает камень от коррозийных процессов.

Как рельеф местности влияет на строительство

Бетонное покрытие дороги создается по разным технологиям. Если его делают в гористой местности, то оно должно полностью повторять рельеф. При возведении автомобильных магистралей поверхность выравнивается. Если имеются впадины, они засыпаются, а холмы срезаются. Мосты и тоннели делаются ровными без крутых поворотов.

Материалы для устройства полотна из бетона

В качестве основного материала для организации дорожных покрытий используется бетон марки М400. Его прочностные свойства обеспечивают максимальную устойчивость к большим нагрузкам от грузового и легкового транспорта.

Бетонный раствор создается на базе водостойкого портландцемента и воды. Еще в состав вносят пластифицирующие добавки, которые поднимают гидрофобность и прочность, а также щебень (5 частей) и песок (2 части).

Используемые для дороги материалы отличаются эксплуатационными свойствами в зависимости от нагрузок и способа укладки.

Технология использования плит

Производство дорожных плит выполняется по особой технологии в такой последовательности:

  1. Создание температурных швов.
  2. Обустройство подстилочного слоя.
  3. Уплотнение слоя.

В первую очередь необходимо сделать температурные швы, разделив секции для заливки. Все пустоты заполняются картоном или мягкой древесиной, которая поглощает энергию. Гидроизоляционный слой устанавливается на глубине 40-50 мм с помощью герметичного вещества. Оно будет препятствовать проникновению мусора или камней под покрытие, которые могут разрушить его.

Стальные элементы пропускаются через боковые грани специальным механизмом. Две дорожные полосы должны обладать шириной от 6 до 9 м. Еще между ними фиксируется усадочно-температурный шов, который исключает образование трещин.

На следующем этапе устанавливается подстилочный слой, который закрывается гидроизоляцией и увлажняется. Бетон нужно заливать за один прием, поскольку раствор недолговечный. Разбавлять состав водой не разрешается, поскольку она портит начальные эксплуатационные характеристики материала.

Заводской материал доставляется к стройплощадке прямо с завода, где производится замес. После выгрузки смеси задействуется специальная техника с лопастями, которые выполняют выравнивание поверхности. Каждый слой должен тщательно прорабатываться, чтобы сохранять одинаковую плотность. При использовании арматуры нужно заливать слой по 40 мм, а потом закреплять сетку и опалубку.

Строительство

Любая бетонная дорога строится в несколько этапов. Чтобы покрытие было максимально качественным, необходимо разбираться в специфике всех мероприятий и пошаговом руководстве.

Подготовка грунта

Для начала следует провести подготовительные работы, связанные с обработкой земли. Они начинаются после составления проекта и получения результатов геологического исследования региона. В таком случае бетонирование будет осуществляться горизонтальным образом с изъятием небольших холмов.

На подготовительном этапе важно позаботиться о наличии системы дренажа, которая будет эффективно отводить грунтовую и дождевую воду. Для этого создается небольшой уклон от 2 до 4 градусов, а в боковой части полотна фиксируются бетонные желоба или делаются откосы.

Укладка подстилочного слоя

Дальше выполняется организация песчаной подушки. Ее толщина может варьироваться от 20 до 40 см. Некоторые компании исключают этот этап, однако наличие подстилки способствует улучшенному дренажу и предотвращает размытие почвы при отрицательных температурах.

В процессе выравнивания поверхности нужно помнить о запроектированных уклонах. Каменную засыпку дополнительно укрепляют цементным раствором или гранулированным шлаком с негашеной известью и золой.

Монтаж опалубки и армирование

Чтобы соорудить опалубку, понадобится взять деревянные доски, их высота должна соответствовать высоте заливки смеси и составлять 10-15 см. После выбора оптимальных размеров нужно установить по краям бетона ребра жесткости. Каждая часть опалубки обрабатывается специальным раствором, позволяющим быстро отсоединить ее от застывшего бетона.

К щитам из древесины предъявляют ряд требований по прочности. Если в процессе строительства задействуется спецтехника, лучше делать стальную опалубку. Она обладает увеличенной прочностью и долговечностью. В основе всех элементов лежит подошва с повышенной устойчивостью к большим нагрузкам.

Секции опалубки выставляются в одну линию и надежно закрепляются. Такое условие является обязательным при вибрировании тяжелыми механизмами.

Бетон армируют на этапе заливки, фиксируя металлические элементы на высоте 3-4 см от нижнего уровня. Перед этим материал выравнивается.

Укладка бетонного покрытия

Следующий этап заключается в заливке бетонного раствора по периметру. Действие нужно выполнять за один прием или в несколько этапов в случае проведения армирования.

Поскольку бетон скоро твердеет, его нужно наносить максимально быстро и качественно. В противном случае эксплуатационные свойства материала будут ухудшены. Для обустройства автомобильных магистралей используется заводской бетон, который доставляется на стройплощадку тяжелой спецтехникой.

При наличии этапа армирования виброприбор размещается в 5-7 см выше верхнего края. Оборудование дополнительно оснащается разравнивающими механизмами. Бетонная смесь должна быть пластичной и подвижной, но не жидкой. В противном случае она будет вытекать через щиты опалубки и станет некачественной.

Нарезка и герметизация температурных швов

Незаменимым этапом работ по обустройству дорог является нарезка и организация деформационных швов. Их устанавливают после получения 50-60% прочности, когда полотно с легкостью выдерживает вес рабочего оборудования и специальной техники.

Еще эти швы компенсируют проблему температурного расширения, защищая покрытие от повреждения в случае сильных морозов. Для распиловки плит используется специальный инструмент, а дистанция между каждой зоной выбирается по проекту. В большинстве случаев толщину монолита нужно умножить на 30.

Уход за дорожным полотном

Для защиты бетонной поверхности от преждевременного разрушения необходимо обеспечить ей правильный уход. Согласно существующим нормам, дорогу можно открывать для общего использования только через 28 суток с момента заливки, поскольку за этот термин раствор набирает заводскую прочность.

Чтобы предотвратить деформацию полотна, его дополнительно обрабатывают полимерами, создающими водонепроницаемую пленку. Однако они ухудшают сцепление колес транспортного средства с дорогой из-за снижения шероховатости.

Такая особенность считается негативной для скоростных магистралей, поэтому некоторые компании оставляют поверхность нетронутой.

При соблюдении правил подготовки почвы и укладки плиты будут оставаться невредимыми в течение многих лет.

Если появится разлом, понадобится снять весь участок. Проблема возникает при нехватке уплотнения.

Требования к качеству

Существует ряд требований, которые предъявляются к качеству бетонной дороги. Они определяются типом и свойствами сырья, используемого в процессе замеса. Так, минимальная прочность щебня для финишного покрытия должна составлять не меньше 1200 кг/см², а для подушки — 800-1000 кг/см².

Степень подвижности должна соответствовать уровню 2 см при конусном исследовании. Чтобы предотвратить отклонение от требуемого уровня, рекомендуется добавлять в состав раствора минеральные включения с разной величиной.

Этот документ учитывает следующие требования:

  1. Устойчивость к большим механическим нагрузкам. Точные значения определяются индивидуальными свойствами полотна.
  2. Исключение трещин после заливки и интенсивного использования. Для предотвращения проблем с растрескиванием необходимо соблюдать технологию монтажа и грамотно выбирать соотношение компонентов в растворе.
  3. Водостойкость и неуязвимость к воздействиям химических сред. Автомобильные магистрали обустраиваются в разном рельефе и с разным качеством грунтов. Они должны защищаться от разрушительного воздействия воды и обладать хорошей дренажной системой. В противном случае полотно может деформироваться и стать непригодным для эксплуатации.

Покрытие дороги бетоном является популярной технологией, которая широко распространена в разных странах мира. В Москве и других регионах России метод стал использоваться относительно недавно. Однако он продолжает обретать популярность и внедряется в разных областях страны.

› Строительство из монолитного Бетона

Бетонные дороги появились в Европе и США достаточно давно, но широкого распространения в России они не получили. Это связано с… Технология укладки тротуарной плитки под автомобиль может быть разной, что зависит от интенсивности нагрузки, оказываемой на покрытие, а также от..

. Подушка под тротуарную плитку укладывается всегда. При этом обеспечивается устойчивость, надежность и достаточная подвижность покрытия, что позволяет предотвратить его разрушение… Обустройство тротуаров, придомовой территории требует использования качественных материалов.

Применяются при укладке дорожек плиты тротуарные бетонные, которые отличаются прочностью, длительным сроком… Чтобы сделать помещение надежным и долговечным, необходимо обустроить прочное основание. Для реализации такой задачи используется отмостка из бетона, поскольку этот…

Изготовление монолитных дорожек в частном доме своими руками. Технология, плюсы и минусы.

Источник: https://1beton.info/stroitelstvo/dorogki/betonnye-dorogi

В россии будут строить бетонные дороги, срок эксплуатации которых 20-30 лет

Бетонные дороги в России
sh: 1: –format=html: not found
Бетонная дорога

Союзцемент заключил договор с Автодором и Росавтодором о более активном использовании минеральных вяжущих компонентов при возведении, реставрации и капремонте автомагистралей. Участники сделки считают, что РФ нуждается в большем количестве цементобетонных автотрасс.

Идея сооружения такого типа дорог обсуждается не первый год. Многие россияне долговечные проезжие части ассоциируют с автобанами. В действительности, большая часть немецких скоростных трасс построена из бетонной смеси.

На самом деле на территории России уже имеются бетонки. Самая передовая расположена под Москвой — это отрезок M4 «Дон» от столицы нашей родины до Каширы. Кроме того, находится на реконструкции участок ФАД Р-22 «Каспий» под Волгоградом (до 2018 г. автодорога носила название M6).

Преимущества

Трасса из бетона

Во-первых, практичность. Дорожное покрытие из бетона не станет нуждаться в капремонте около 20-30 лет. Следовательно, на дистанции можно будет сэкономить много денег на ремонтных работах.

Во-вторых, долговечность. Если климат резко континентальный и на проезжую часть выпадает большое количество осадков, это не причиняет ей критического удара. Даже зимой бетонка изнашивается достаточно медленно. Если говорить за частоту появления ям, то на бетонированной автотрассе она значительно ниже, чем на асфальтовой.

В-третьих, пластичность. Благодаря современным технологиям автострада имеет идеально ровную поверхность. Это качество позволяет задействовать строительный материал и при возведении тротуаров.

Вяжущее вещество используется при создании выгнутых полос с правильными наклонами и рабочим не приходится заморачиваться с мудреным размещением бордюрного камня, чтобы реализовать архитектурный замысел.

В-четвертых, стойкость. Бетонированная дорога имеет высокую сопротивляемость существенным перепадам температуры. Так, она выдерживает -40 в зимний сезон и +40 в летний. Поэтому даже в случае неблагоприятных погодных условий автомагистраль простоит несколько десятилетий, главное – обязательно придерживаться технологии строительства.

Недостатки

Во-первых, цементобетонные автодороги дороже асфальтовых. В оправдание первых можно сказать, что их придется реже чинить.

Во-вторых, у автострад такого типа посредственная сопротивляемость зимним покрышкам с шипами. Вообще, главным противником бетонок является именно шиповка.

В-третьих, починку колеи намного быстрее осуществить на асфальтовом покрытии, чем на бетонированном.

В-четвертых, трудоемкий процесс ремонта автомобильных трасс. А поскольку россияне лишь делают первые шаги в этом направлении, то им не обойтись без иностранных специалистов, у которых полно опыта в строительстве бетонок.

Особенности ремонта и срок эксплуатации

Как я уже упоминал ранее, без капремонта дорога простоит примерно 20-30 лет. Один из методов пролонгации времени использования бетонированной автотрассы с армированием состоит в нанесении на нее еще одного слоя цемента, но без арматуры и с задействованием базальтовых волокон. Такой прием позволяет скрепить слои и не допустить возникновения малых трещин.

Говоря более доступным языком, строители фрезеруют покрытие на ту или иную глубину, старый слой чистят, снимают с него пыль, а затем выливают на него связующую прослойку из цемента и воды либо особой смолы, а уже потом заливают второй бетонный слой. В итоге продолжительность функционирования проезжей части увеличивается еще на 15 лет. В случае потребности процедура повторяется. Следовательно, автодорога строится на века.

Опыт белорусов

Теперь хочу немного рассказать про опыт, которым обладают наши соседи. Они поразмыслили и пришли к выводу, что лучше единожды сделать автомагистраль, чем постоянно залатывать на ней ямы или вообще переделывать.

В качестве примера привожу МКАД-2. Разрешенный скоростной режим на минской цементобетонной автостраде лимитирован 130 км/ч. Езда по этой трассе вполне удобна и лишь поперечные швы слегка шелестят.

Кстати, правительство республики решилось на активное задействование бетонной смеси после того, как подсчитало, сколько автомобилистов используют шипованные скаты. Невзирая на то, что автошины с шипами одобрены в Беларуси, они слабо востребованы по причине их запрета в Польше. А к ляхам белорусы ездят очень часто.

Бетонки в Канаде и Гонконге

Гонконг

Специалисты считают, что практичнее эксплуатировать бетонированные дороги в городской черте. Для интереса запустите через Google панораму Торонто и увидите, что в этом канадском мегаполисе многие проезды и тротуары произведены из бетона.

А сейчас перенесемся в Гонконг. Как видите, тут нет затруднений со вскрытием улицы для того, чтобы заменить трубы. Квадрат, перекопанный коммунальными службами, заливается бетонной смесью без проблем и последствий вмешательства вообще не видно.

И если для гонконгских улиц шиповки не представляют опасности, то для канадских — это большая угроза. Напомню, что кинетическая энергия зависит от квадрата скорости. Следовательно, чем меньше быстрота вращающегося колеса, тем меньше энергия шипа, бьющего по цементобетонной поверхности, словно малый отбойный молоток.

Источник: https://zen.yandex.com/media/blogauto/v-rossii-budut-stroit-betonnye-dorogi-srok-ekspluatacii-kotoryh-2030-let-5de78f5b95aa9f00b1a4e82b?feed_exp=ordinary_feed&from=channel&rid=2898302334.513.1577754060746.10733&integration=publishers_platform_yandex

Что будет, если в России поменять асфальтовые дороги на бетонные

Бетонные дороги в России

Вопрос выбора типа дорожных одежд при строительстве автомобильных дорог актуален с самого начала их проектирования. Сегодня на территории Российской Федерации, в подавляющем большинстве случаев,  этот выбор делается в пользу асфальтовых дорог.

Вместе с тем на Западе очень активно строят дороги с цементобетонным покрытием.

Почему так происходит, и надо ли нашим дорожникам последовать примеру зарубежных коллег? Об этом в рамках конференции «Безопасные и качественные дороги, проектирование», рассказа руководитель направления технического регулирования и стандартизации НИИ ПСМ Елена ФАДЕЕВА.

По асфальтовым дорогам перевозится в два раза меньше грузов

За границей дорожники объясняют свой выбор в пользу бетона, в первую очередь, большим  сроком эксплуатации таких дорог по сравнению с их асфальтовым аналогом.

  Так, по статистике бетонных дорог в США – 60%, в Германии – 38%, в Австрии – 46%, в то время как в России – всего 3% от общего количество дорожной сети. В России показатель протяженности бетонных а/д на 1 тыс.

человек сопоставим с Японией, при колоссальной разнице по территории. 

Бетонные дороги обеспечивают не только долговечность, но и более высокий грузопоток, по сравнению с асфальтовыми. По нормам Евросоюза грузовик с нагрузкой на ось  11 тонн может перевозить до 60 тонн грузов, в России – не более 38 тонн. Это означает, что на том же количестве  топлива у нас в стране перевозится почти в 2 раза меньше грузов, чем в Европе. 

Необходимо отметить, что основным фактором, влияющим на процент бетонных дорог, в России является стоимость их строительства. Сегодня заказчики, в т.ч.

государственные, поставлены в условия, когда выбор типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог обусловлен фактом их финансирования за счет средств государственного бюджета, где в первую очередь рассматриваются такие критерии закупки, как минимальная стоимость строительства и минимальные сроки строительства. Т.е. как можно дешевле и как можно быстрее. 

При этом, как показывает практика строительства автомобильных дорог в зарубежных странах, акцент при строительстве автомобильных дорог должен быть смещен в сторону принятия оптимальных конструктивных решений, которые бы обеспечивали безопасность и длительность жизненного цикла автомобильных дорог даже при условии незначительного удорожания их строительства. Прочный, долговечный, износоустойчивый цементобетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает довольно большую экономию на протяжении всего жизненного цикла дороги. 

Обсуждали, но к единому мнению не пришли 

Надо сказать, что вопрос выбора бетонных дорожных одежд в РФ, обсуждался неоднократно.   Причем даже на самом высоком уровне. Например,  в текущем году, в соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева, по итогам XIII Сочинского инвестиционного форума  был проработан вопрос возможности увеличения строительства цементобетонных дорог. 

После этого профильными организациями были проведены консультации с органами государственной власти и организациями, заинтересованными в строительстве автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями.

Участники обсуждений были едины во мнении: вопрос строительства дорог с цементобетонными слоями нельзя затягивать, так как   уже давно назрела  необходимость предъявления повышенных требований к прочности и долговечности дорожных покрытий – в связи с увеличением интенсивности движения на автомагистралях и ростом количества тяжелых автомобилей в транспортном потоке.

Компании, занимающиеся укладкой асфальта, также признают преимущества бетонных дорог. К примеру специалисты дорожно-строительной компании «Асфальт-Качество» выделили следующие характеристики: 

– У таких дорог более высокая конструктивная прочность, которая позволяет обеспечить пропуск большегрузных транспортных средств без сезонных ограничений. 

– Более длительный межремонтный срок. 

– Более высокий коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием, практически не изменяющийся при увлажнении покрытия. 

– Светлый цвет покрытия, повышающий безопасность движения в темное время суток. 

– Сравнительно бОльшая продолжительность строительного сезона, обусловленная отсутствием слоев с применением органических вяжущих. 

На основании этих данных уже были проработаны вопросы возможности строительства цементобетонных дорог в Самарской, Калужской, Воронежской, Ульяновской и Рязанской областях,  а также  в Республиках Татарстан и Мордовия. 

Несколькими годами ранее, в рамках исполнения Протокола Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева по итогам совещания в г. Владимире по вопросу инновационного развития промышленности строительных материалов от 14 июня 2016 года, были проведены рабочие встречи в органах исполнительной власти.

В ходе этих встреч  был предложен алгоритм, согласно которому для развития строительства цементобетонных дорог необходимо в первую очередь внести изменения в методику определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81-35.

2004 в части определения жизненного цикла при проектировании и строительстве автомобильных дорог. 

Далее, необходимо подготовить обоснования строительства цементобетонных автомобильных дорог с учетом жизненного цикла в привязке к Методическим рекомендациям по технико-экономическому сравнению – ОДМ 218.2.028-2012.

И проработать механизм внедрения применения Методических рекомендаций по технико-экономическому сравнению при разработке конструкций дорожных одежд в проектной документации строительства и реконструкции автомобильных дорог.

  Данный алгоритм, позволит заказчикам строительства автомобильных дорог учитывать жизненный цикл (определять экономическую эффективность строительства цементобетонных дорог) при проектировании и строительстве автомобильных дорог.  А Главгосэкспертизе поможет принимать соответствующие обоснования при проведении оценки проектных решений. 

 Проработка и внедрение указанных решений позволит значительно повысить объемы строительства цементобетонных дорог. Кроме того – модернизировать существующие федеральные и территориальные трассы.

  Вместе с тем будет решена задача по приведению их технического уровня (и прежде всего эксплуатационной стойкости) в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью дорожного движения. 

Мы не говорим здесь о дорожной сети местного, локального значения.

Если будет принято решение о строительстве муниципальных дорог на цементобетонной основе, это позволит обеспечить качественными (надежными и безопасными) дорогами большинство муниципальных образований Российской Федерации.

Расшивка основных грузопотоков на местном уровне позволит создать синергетический экономический эффект, который отразится на деятельности многих промышленных и сельскохозяйственных предприятий. 

Если говорить о международном уровне, то одним из проектов, в котором может быть использован метод строительства цементобетонных дорог, может стать Международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай» (Великий Шелковый путь). 

Дороги «на цементе» нужно реализовывать без потери качества 

Немаловажным фактором при строительстве дорог является широкое внедрение и применение новых технологий, в том числе, технологии укрепления грунтов с применением минеральных вяжущих, которая позволит обеспечить необходимую несущую способность оснований дорожных одежд и минимизировать затраты и сроки выполнения работ, сократит потребность в инертных материалах. 

Ведущие подрядные организации, обладая самым современным производственным и лабораторным оборудованием, уникальным опытом и экспертизой в сфере подбора строительных материалов, также должны участвовать в научных и лабораторных исследованиях для подбора состава смесей, учитывающих региональные различия при строительстве цементобетонных дорог. 

Как пример, уже сегодня  на площадке Ассоциации НИИ Промышленности строительных материалов организован центр компетенций с привлечением ведущих отраслевых институтов, Ассоциаций и Союзов производителей строительных материалов для совершенствования и развития нормативной базы – разработки и актуализации национальных и межгосударственных стандартов. 

Кроме работы по развитию нормативной базы большое внимание необходимо уделять  и повышению качества применяемых при строительстве материалов. 

Заявляя об эффективности строительства цементобетонных дорог, необходимо понимать, что спроектированную с новым подходом по увеличению жизненного цикла автодорогу необходимо реализовать без потери качества. Для этого  всем участникам строительства необходимо быть уверенными в системе контроля, поставляемых материалах и качестве выполняемых работ. 

Государственное регулирование предусмотрело ряд мер для создания системы оценки качества выпускаемой продукции.

Так постановлением Правительства 982 от 1 декабря 2016 года был утвержден Единый перечень продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии.

Изменениями, вступившими в силу в конце 2018 года (27 декабря 2018 года), Единый перечень дополнен номенклатурой которая соответствует группам 23.63 и 23.64 кодов ОКПД 2, что полностью охватывает номенклатуру строительных смесей и растворов, включая смеси бетонные или товарные бетоны. 

Несмотря на то, что с начала 2019 года требования к оценке соответствия изменились, далеко не все отраслевые предприятия обеспечивают исполнение законодательства.

Не надо забывать, что качество бетонной смеси определяет качество бетона. Оценить это качество можно только на 28-е сутки после проведения испытаний.

При недобросовестности или ошибке поставщика потребитель смеси – строитель – становится заложником чужого брака. 

Ситуация диктует нам: настало время включения административно-правовых механизмов. Органы надзора должны активизироваться и начать, в ходе проверок,  требовать соблюдения правил декларирования. Только создание системы, основанной на профессиональном контроле, может исправить ситуацию. И, наконец, дать «зеленый свет» строительству автодорог из бетона.

Подготовил Станислав ДОНИН

Источник: https://rcmm.ru/dorozhnoe-stroitelstvo/47153-chto-budet-esli-v-rossii-pomenjat-asfaltovye-dorogi-na-betonnye.html

Несколько вопросов про бетонные дороги. Что? Да! Отвечаем вместе с Ассоциацией бетонных дорог — Meduza

Бетонные дороги в России

Ассоциация бетонных дорог объясняет читателям «Медузы», почему бетонные дороги прочные настолько, что могут не рассыпаться десятилетиями. Мы проверили — и, кажется, это правда так. Объясняем максимально подробно (и понятно).

Что такое бетонные дороги, как они появились и где их строят?

Словосочетание «бетонная дорога» у многих вызывает ассоциации с так называемой бетонкой — проселочной дорогой из грубо подогнанных плит. Когда едешь по такой на машине, то чувствуется каждый стык.

Эти мучительные отрезки на самом деле военные пути, а настоящие цементобетонные дороги — совсем другое. Это цельное гладкое дорожное покрытие, которое, например, составляет половину немецких автобанов.

Впервые эту технологию начали применять в 1893 году в США, а с 1930-х годов такие дороги стали появляться в Европе. Бетонные дороги очень прочные и долговечные, поэтому из цементобетона строят важные междугородние трассы и взлетно-посадочные полосы в аэропортах. В США на основе этой технологии построено 60% федеральных трасс.

Как строят бетонные дороги?

Бетонная дорога — это многослойный пирог (как, впрочем, и любая другая дорога). Нижняя его часть состоит из бетона — щебня, скрепленного цементом. Такое жесткое основание предотвращает деформацию верхнего слоя.

На бетон с щебнем укладывается геотекстильное полотно, которое разделяет слои дорожного покрытия и отводит воду.

Потом на это основание специальными машинами укладывается равномерный слой из бетонной смеси, толщиной в 25–30 сантиметров.

Через два-три дня, когда цемент наберет прочность, монолитную плиту режут на квадраты по 25 м² каждый (перед этим в месте будущих швов материал армируется). Швы нужны из-за свойств цемента: при изменении температуры покрытие будет расширяться и сужаться, а значит, может лопнуть. Прорези делаются на глубину 5–7 сантиметров и герметизируются резиновыми уплотнителями.

В самом конце на поверхность дороги наносят текстуру по технологии алмазной насечки или тонкий шероховатый слой. Это увеличивает сцепление колес с дорогой. После дорогу обрабатывают защитным средством и рисуют на ней разметку.

Чем цементобетон отличается от асфальтобетона?

Отличить одно покрытие от другого несложно даже на глаз: асфальт более темный, и в его структуре попадаются мелкие камни. Принципиальная разница — в связующем веществе. В цементобетонном покрытии это, собственно, цемент, а в асфальтобетонном — битум (его делают из нефти).

Поэтому цементобетонные покрытия жесткие, а асфальтовые — пластичные. Битум на жаре плавится и деформируется, а на холоде становится хрупким и может трескаться. На цементобетон температура не влияет. Это жесткое покрытие, а значит — нагрузка от транспорта распределяется на слои под ним более равномерно.

На таких дорогах не возникает глубокой колеи или вмятин от груженых фур. Отсюда и высокий срок эксплуатации таких дорог. Если асфальт в среднем служит 8–12 лет, то цементобетон — 25–30 лет. А если дорогу положили качественно и эксплуатировали правильно, то, бывает, и больше.

Например, в Германии есть бетонная автодорога, которая служит с 1936 года по сей день.

Бетонные дороги безопаснее для экологии. Основной их ингредиент — цемент, который делают из известняка и глины. В нем нет нефтепродуктов, и он подходит для полной вторичной переработки.

Есть ли у бетонных дорог недостатки?

Прокладывание бетонных дорог занимает больше времени. Бетону нужно набирать прочность несколько дней, а асфальт можно использовать уже через 8 часов после того, как по нему проехал каток.

Еще традиционно считается, что поездка по цементобетонной дороге громче, чем по асфальтовой. Здесь важно не путать старые дороги с современными: их уровень шума зависит от верхнего слоя. Если поверхность бетонки имеет поперечную насечку — она действительно чуть более шумная. Но новые покрытия (так называемый обнаженный наполнитель) могут сделать дорогу даже тише асфальта.

Почему же асфальт популярнее?

Несмотря на преимущества бетонных дорог, в мире намного больше асфальтовых. причина в том, что при укладке бетонных дорог очень важно строго соблюдать технологию. К примеру, если неправильно замешать раствор, то он может расслоиться — крупные минеральные частицы после укладки опустятся вниз, а мелкие останутся сверху. Это приведет к быстрому износу покрытия.

А из-за ошибки в армировании на поверхности будут скапливаться лужи, которые на асфальтовой дороге ушли бы в основание. Если ошибки были допущены и бетонную дорогу придется ремонтировать, то «ямочный» ремонт тут не поможет — нужно менять целый участок.

Поэтому цементобетонные дороги редко используют в городах: если понадобится доступ к подземным коммуникациям и сетям, это создаст проблемы.

Какая дорога дороже?

Стоимость километра бетонной дороги зависит от климата и рельефа. Есть мнение, что стоимость строительства бетонных дорог в разы выше асфальтовых. В России оно сформировалось в 80-х годах, когда цементная промышленность была в упадке.

На самом деле бетонные дороги, как правило, дороже, но все зависит от конкретного участка и деталей проекта. Эта разница может быстро окупиться за счет более продолжительного срока службы при своевременном устранении дефектов.

Крупные ремонтные работы на протяжении всего срока эксплуатации, как правило, вообще не требуются.

Есть ли бетонные дороги в России?

Бетонных дорог в стране мало — менее 1% от 1,5 миллиона километров всех дорог общего пользования. За исключением небольших относительно новых участков (например, 7 км трассы от Владивостока до аэропорта, а также нескольких дорог в Сибири) все они построены в 1950–70-х годах. Несмотря на солидный срок службы, эти дороги хорошо сохранились и до сих пор используются.

Еще практически все взлетно-посадочные полосы в крупных российских аэропортах — цементобетонные. Это значит, что для их строительства в стране есть и специалисты, и вся необходимая техника. Причем, так как техника эта узкоспециализированная, основную часть времени она простаивает.

загвоздка бетонных дорог России в том, что наши строители не всегда готовы четко следовать технологии. Так, например, на трассе M-4 «Дон» несколько лет назад отдельные участки были сделаны из цементобетона, но из-за ошибок верхний слой стал изнашиваться и кое-где уже заметна колея.

При этом участники рынка и эксперты поддерживают строительство цементобетонных дорог в стране.

Например, в уже принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов прямо говорится об увеличении доли таких дорог в будущем.

А согласно недавнему постановлению правительства, между ремонтами автомобильных дорог должно проходить не менее 12 лет, а между реконструкциями — 24 года. Получается, без цементобетонных технологий эту задачу будет вряд ли возможно решить.

Источник: https://meduza.io/feature/2017/12/20/neskolko-voprosov-pro-betonnye-dorogi-chto-da

Российские дороги будущего – возвращение бетонок

Бетонные дороги в России

Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу.

И. Ильф и Е. Петров. Одноэтажная Америка

Бетонки строили в СССР с пятидесятых годов прошлого века. Появилось более 10 тысяч километров таких дорог.

Но в начале восьмидесятых их строить перестали — из-за почти вдвое большей стоимости по сравнению с асфальтовыми дорогами.

А бетонками стали называть наспех проложенные технологические дороги из плит — выщербленные, с торчащей арматурой и полуметровыми стыками. Почему же решили возродить строительство бетонок? Что изменилось?

Плюсы

Главное преимущество цементобетонной дороги — долговечность. Она обязана служить без капитального ремонта 24 года.

Вы знаете хоть одну асфальтовую дорогу с таким жизненным циклом? На практике иные бетонки функционируют по пятьдесят, а то и по восемьдесят лет, как немецкий автобан A11 Берлин — Штеттин (ныне — польский Щецин), построенный аж в 1936 году.

Есть примеры и в нашем Отечестве: дорога от Нижнекамска до поселка Красный Ключ интенсивно эксплуатируется больше три­дцати лет и ни разу, как утверждают местные, не ремонтировалась.

Жесткая (цементобетон) дорожная одежда гораздо лучше противостоит динамическим нагрузкам, чем нежесткая (асфальтобетон). Именно поэтому из цементобетона делают взлетно-посадочные полосы аэродромов.

Кстати, аналогичным способом — с использованием технологии непрерывной укладки машинами со скользящими формами — сейчас возводят и бетонки для автомобилей. Я недаром привел для сравнения самолеты: возводить цементобетонные дороги есть смысл в первую очередь там, где проходит много тяжелой техники.

Не зря же две кольцевые дороги вокруг столицы сделаны из бетона (их до сих пор называют бетонками): они должны были выдерживать тяжелые ракетовозы, которые стояли на обороне Москвы.

Благодаря тому, что цементобетонные дороги лучше держат нагрузку, отпадает необходимость в частой перекладке верхних слоев покрытия. В отличие от асфальта, их не надо обновлять каждые несколько лет. Получается, что поддерживать цементобетонные дороги в рабочем состоянии намного дешевле. Тем более что они легче переживают губительные для асфальта переходы температуры через ноль.

Есть и другие преимущества. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безо­паснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования.
Максим Гончаров, коммерческий директор компании LafargeHolcim — производителя цементов и нерудных материалов: «Дороги — это приоритетное направление в развитии любой экономики. Теоретически стандарты дорожного строительства должны быть сертифицированы в рамках ЕврАзЭС. А наши соседи — участники Евразийского экономического сообщества — активно строят цементобетонные дороги. И мы не должны отставать».Максим Гончаров, коммерческий директор компании LafargeHolcim — производителя цементов и нерудных материалов: «Дороги — это приоритетное направление в развитии любой экономики. Теоретически стандарты дорожного строительства должны быть сертифицированы в рамках ЕврАзЭС. А наши соседи — участники Евразийского экономического сообщества — активно строят цементобетонные дороги. И мы не должны отставать». Виктор Ушаков, профессор МАДИ, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог: »Укладка цементобетона — более сложный технологический процесс по сравнению с асфальтобетонными работами. Но эта технология способна вознаградить за труды сторицей. Доказано практикой, что качественно построенная цементобетонная дорога не требует ремонта в течение десятков лет».Виктор Ушаков, профессор МАДИ, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог: »Укладка цементобетона — более сложный технологический процесс по сравнению с асфальтобетонными работами. Но эта технология способна вознаградить за труды сторицей. Доказано практикой, что качественно построенная цементобетонная дорога не требует ремонта в течение десятков лет». Алекс Эккерт, представитель дорожно-строительной компании Strabag Grossprojekte GmbH: «В Германии те, кто умеет считать деньги, при выборе типа покрытия отдают предпочтение бетону. Но есть и такие, кто не способен или не умеет оценивать капиталовложения 30‑летними циклами. В России — так же».Алекс Эккерт, представитель дорожно-строительной компании Strabag Grossprojekte GmbH: «В Германии те, кто умеет считать деньги, при выборе типа покрытия отдают предпочтение бетону. Но есть и такие, кто не способен или не умеет оценивать капиталовложения 30‑летними циклами. В России — так же».

Минусы

Самый главный недостаток очевиден: строить цементобетонные дороги на 20–25% дороже, чем асфальтобетонные. Правда, это лишь теория, которая не везде подтверждается практикой.

Например, в Татарстане нет щебня, необходимого для формирования дорожного пирога. Доставлять его приходится аж из-за Урала, и материал дорожает на 50–70%.

А если использовать местные грунты со стабилизатором (цементом), строительство бетонки может оказаться дешевле.

Или другой пример. В России полно отличного цемента — в разных уголках страны работают 48 заводов. При этом с производством асфальта в определенных регионах подчас возникают перебои — не хватает высококачественного отечественного битума. Недостающие объемы закупают… в Венесуэле. И тут цементобетон опять-таки окажется выгоднее.

С другой стороны, при строительстве цементобетонных дорог требуются не только качественные материалы. Нынешними людскими ресурсами и немногочисленным парком техники не обойтись. Квалифицированных специалистов надо готовить, а технику — закупать, и то и другое влетит в копеечку.

Кроме того, бетонки строятся дольше. Основная причина — требования технологии. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Получается, если речь идет не о постройке новой трассы, а о ремонте старой, придется на месяц закрыть полдороги и тем самым обречь водителей на многочасовые пробки.

Бетон более чувствителен к воздействию противогололедных реагентов. Прежняя техническая документация даже запрещала в течение года после укладки обрабатывать дорогу реагентами, чтобы бетон мог набрать прочность. Но сейчас в бетон добавляют воздухововлекающие и гидрофобизирующие составы, предохраняющие его от коррозии и растрескивания.

Бетонки шумнее по сравнению с асфальтовыми дорогами, однако современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ.

 Например, в Германии активно применяют технологию шумопонижения и одновременного повышения коэффициента сцепления бетонного покрытия — Waschbeton («мытый бетон»): при укладке верхнего слоя используют замедлитель, позволяющий затем на несколько миллиметров обнажить заполнитель — каменный щебень.

Почему же не строили?

Если сопоставить достоинства и недостатки цементобетонных дорог, становится очевидно, что плюсы перекрывают минусы. Почему же эту технологию у нас начали вспоминать только сейчас? Виновато в первую очередь отсутствие действующих государственных стандартов на цементобетонные дороги.

В конце прошлого года в Москве подписано соглашение между представителями профильных автодорожных институтов, производителями цемента, дорожной техники и химических материалов для бетонных смесей о создании Ассоциации бетонных дорог, одной из задач которой станет стандартизация таких дорог в России.

Укладка цементобетонного полотна в Германии. За двенадцатичасовую смену дорожники добавляют по 500–800 погонных метров дороги шириной 20 метров.Укладка цементобетонного полотна в Германии. За двенадцатичасовую смену дорожники добавляют по 500–800 погонных метров дороги шириной 20 метров.

Это вовсе не означает, что бетонки вытеснят асфальтированные дороги. Они могут сосуществовать многие десятилетия, как, например, почти век уживаются бензиновый и дизельный моторы, каждый со своими достоинствами и недостатками. Надо только правильно принимать решения — какая дорога в той или иной конкретной ситуации предпочтительнее.

Дорожное строительство должно крепко стоять на обеих ногах, а не ковылять на одной.

Зеленый свет строительству бетонок нового поколения уже дан. Правительство приняло решение увеличить долю цементобетонных дорог в общем объеме строительства дорог с твердым покрытием.

В конце 2018 года начнутся работы на российском участке проекта «Меридиан» — автомобильного пути из Китая в Европу с большим транспортным потоком. Протяженность этого участка составит 2000 километров, и на треть он будет бетонным. Не вечным, но долговечным.

И такими могут стать все новые дороги страны.

Илья Пименов и  LafargeHolcim

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/910512-zakatat-v-beton/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.